Европейская автомобильная промышленность сокращается беспрецедентными темпами. Наряду с объявлением Volkswagen о планах сократить до 100 000 рабочих мест в рамках масштабной реструктуризации, BMW, Mercedes-Benz и другие крупные производители также снижают расходы и производственные мощности.
По данным Европейской ассоциации автомобильных поставщиков (CLEPA), только в Германии в 2024 и 2025 годах в секторе автокомпонентов было сокращено более 100 000 рабочих мест.
Германия – традиционный центр европейского автомобилестроения – принимает на себя значительную часть этого удара. Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) оценивает, что к 2035 году автомобильная отрасль страны может потерять еще 125 000 рабочих мест, если конкурентоспособность не улучшится, а переход к новым технологиям не станет более гибким.
Перспективы инвестиций выглядят не менее тревожно. Опрос VDA показал, что 72% опрошенных поставщиков автокомпонентов и средних промышленных компаний планируют отложить, перенести или отменить инвестиции, первоначально предназначавшиеся для Германии. Из них 28% намерены перенаправить инвестиции за рубеж. Опрос также показал, что 64% респондентов уже сократили численность персонала в Германии в 2025 году, причем большинство называли одной из главных причин снижение промышленной конкурентоспособности страны.
Европа создала больше производственных мощностей в автомобильной отрасли, чем теперь способен поглотить ее рынок. По оценкам Boston Consulting Group, при нормативном уровне загрузки мощностей в 80% Европа сегодня располагает более чем 20% избыточных автомобильных мощностей – это эквивалентно примерно 5,4 млн автомобилей, или производству более чем 35 сборочных заводов.
Обвинять во всем китайскую конкуренцию удобно – и вполне понятно. Аккумуляторы, программное обеспечение и искусственный интеллект – три ключевых направления автомобильной индустрии будущего – являются именно теми областями, где Китай создал чрезвычайно мощную экосистему.
По данным Deloitte, в 2025 году 77% аккумуляторных ячеек, использованных в электромобилях, произведенных в Европе, были импортированы из Азии. В июне разработанная в Китае операционная система для интеллектуального вождения стала одним из ключевых ориентиров в глобальном репозитории программного обеспечения с открытым исходным кодом для систем интеллектуального вождения. Это означает, что автопроизводители по всему миру могут использовать эту технологию в качестве базовой платформы при разработке соответствующего ПО.
И, наконец, искусственный интеллект. Практически все крупнейшие немецкие автомобильные группы – включая Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW и Audi – углубляют сотрудничество с китайскими компаниями в сфере ИИ и программного обеспечения, делая такое взаимодействие все более важной частью своих стратегий.
Но Китай – далеко не вся история.
Более неприятный вывод заключается в том, что проблемы европейской автомобильной промышленности приобретают все более структурный характер. Пошлины могут замедлить приток автомобилей китайского производства, но они не способны сделать дорогой завод конкурентоспособным, вернуть утраченное технологическое преимущество или создать спрос, которого больше нет.
Проблемы, которые пошлины не решат
Европейский автомобильный рынок столкнулся с целой чередой потрясений. Пандемия нарушила цепочки поставок; геополитические конфликты повысили затраты на энергию и безопасность; инфляция и высокие процентные ставки ослабили покупательную способность домохозяйств; а переход от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям фундаментально изменил экономику автомобильного производства.
Теперь давление усиливается и американским тарифным режимом. По данным Financial Times, европейские автопроизводители понесли более €8 млрд расходов, связанных с пошлинами, после того как США повысили тарифы на импорт автомобилей. Только Volkswagen сообщил о €3,6 млрд таких расходов, тогда как BMW и Mercedes-Benz столкнулись с затратами примерно в €2,1 млрд и €1,3 млрд соответственно.
Однако помимо этих непосредственных потрясений меняется и сам автомобиль.
«Автомобиль завтрашнего дня – это уже не автомобиль сегодняшнего дня», – заявил Фердинанд Дуденхёффер, основатель и директор Center Automotive Research в Бохуме.
По его словам, автомобиль будущего будет все больше оснащаться системами автоматизированного вождения, интеллектуальной кабиной, интегрированными развлекательными и цифровыми функциями. Китайские технологические компании, такие как Huawei, Tencent и Horizon Robotics, значительно быстрее продвигаются в области автомобильных технологий.
За всеми этими проблемами скрывается еще более фундаментальный вопрос: традиционные промышленные центры Европы становятся все менее конкурентоспособными в качестве производственных площадок. Высокая стоимость рабочей силы, налоговая нагрузка и недостаточно развитая инфраструктура увеличивают производственные и логистические расходы.
Фердинанд Дуденхёффер обращает внимание на бремя социальных расходов, отмечая, что примерно треть расходов работодателя на персонал приходится на социальные отчисления. Говоря о корпоративном налогообложении, он сравнивает Германию, где государство получает более трети корпоративной прибыли, с Венгрией, где соответствующая нагрузка составляет менее 10%.
Эти недостатки усугубляются инфраструктурой, которая все хуже отвечает требованиям современной промышленной экономики. Стареющая железнодорожная сеть, недостаточные инвестиции и неэффективное управление приводят к частым сбоям, а доля поездов, прибывающих вовремя, составляет менее 60%.
Этим летом уровень воды в Рейне – реке, по которой перевозится около 80% грузов внутреннего водного транспорта Германии, – из-за жары и засухи приблизился к минимуму за семь лет. В результате допустимая загрузка грузовых судов сократилась примерно до трети обычного уровня, что привело к росту транспортных расходов. Автомобильные грузоперевозки, являющиеся основной альтернативой, уже давно страдают от нехватки водителей грузовиков, а геополитическая напряженность способствует росту цен на топливо, еще сильнее ограничивая возможности перевозчиков и повышая логистические издержки.
Европейская ассоциация автомобильных поставщиков оценивает разрыв в себестоимости между европейским производством и наиболее конкурентоспособными мировыми площадками в 15-35%. Без структурных реформ к 2030 году под угрозой может оказаться 23% создаваемой в Европе добавленной стоимости в производстве автокомпонентов, что потенциально угрожает до 350 000 рабочих мест.
«Сотрудничество становится конкурентной стратегией»
Стремясь привлечь китайских автопроизводителей в Европу, загрузить простаивающие заводы и получить доступ к их технологическому опыту, немецкие политики обсуждали возможность передачи китайским компаниям свободных мощностей на предприятиях Volkswagen, например в Цвиккау.
Однако высокие зарплаты, налоги и операционные расходы делают такие инвестиции экономически малопривлекательными. Поэтому и китайские, и европейские производители все чаще обращают внимание на Южную и Восточную Европу, где расходы ниже, а промышленные экосистемы остаются конкурентоспособными.
BYD, например, строит в Венгрии завод с годовой производственной мощностью 300 000 автомобилей, запуск производства которого запланирован на четвертый квартал этого года. Leapmotor, SAIC, Chery и Geely рассматривают простаивающие предприятия в Испании, где стоимость рабочей силы составляет примерно треть от немецкой, энергия дешевле, а существующие цепочки поставок и квалифицированная рабочая сила создают дополнительные преимущества.
«Германии крайне необходимо снизить уровень своих издержек», – заявил профессор Дуденхёффер.
При этом он признает, что провести подобные реформы будет непросто.
«Обновление и реформирование будут тяжелой борьбой», – сказал он, поскольку для этого необходимы политическое и общественное согласие в условиях, когда избиратели не готовы отказываться от существующих социальных льгот. Одновременно увеличение расходов на оборону может создать дополнительное давление на государственные финансы.
Бизнесу, в свою очередь, необходимо найти новую модель работы.
«Старая формула «немецкая инженерия + китайское производство» уступает место более глубокой локализации, совместным разработкам и технологическому сотрудничеству», – отмечает Дуденхёффер.
В ключевых сферах, определяющих будущее автомобиля, китайские и немецкие компании обладают взаимодополняющими преимуществами. Китайские компании сильны в программном обеспечении, цифровых технологиях и разработке продуктов, ориентированных на потребителя, тогда как немецкие обладают глубокими компетенциями в автомобильной инженерии, безопасности, надежности и системной интеграции.
По его словам, одним из примеров является стратегия Volkswagen «In China, for China» – «В Китае, для Китая». Компания продает на китайском рынке модели, которые на 100% разработаны и спроектированы в Китае, что позволяет быстрее реагировать на изменения спроса и оптимизировать расходы.
Аналогичным образом Stellantis использует технологическую платформу Leapmotor для производства электромобилей на своих европейских заводах. Mercedes-Benz и BMW также пытаются найти аналогичные факторы успеха, чтобы остановить снижение продаж на китайском рынке, продолжающееся уже несколько лет подряд.
По мнению Дуденхёффера, немецким автопроизводителям необходимо одновременно адаптироваться к условиям трех крупнейших рынков.
В Соединенных Штатах тарифы подталкивают производителей к более глубокой локализации производства. В Китае конкурентоспособность все больше требует технологического сотрудничества и локализации исследований и разработок. В самой Европе производство, вероятно, продолжит перемещаться в более дешевые страны Южной и Восточной Европы.
«Будущая конкурентоспособность европейской автомобильной промышленности будет зависеть от глобальной интеграции ресурсов и технологического сотрудничества, а не от производственных возможностей какой-либо одной страны», – заявил он.
«У немецкой автомобильной промышленности есть будущее – но, возможно, не в Германии».